世界各大豪华车品牌已经公认中国是它们的最大市场，豪车和伪豪车们价格远高于国外的情况，在最近才引起了一些质疑。从媒体质疑到小部分品牌的回应，傲娇的豪华品牌们在面对定价过高的质疑时显得那么的淡然。

另一方面，长安、奇瑞、比亚迪在近两年都推出了具有颠覆性的全新产品，逸动的全球开发、艾瑞泽7的全新设计、思锐的过剩科技配置，都显示出自主品牌产品的巨大进步。但自主品牌们的主题依旧还打拼在“售价突破10万元大关”、“打破15万元天花板”的道路上。当长安汽车今年提出近期上市的新车将平均提价30%的时候，这个消息带来的除了质疑还是质疑。迎接自主品牌提价的似乎从来都是质疑与否定。

唏嘘的提价

2007年当李书福决定将吉利从价格取胜战略转为技术领先战略时，吉利称为“从奴隶到将军的革命”，这场革命的本意是提升吉利产品竞争力，其中的一个策略是吉利产品提价20%～30%。这样的决策在当年引发了部分经销商暂停提货或退网的连锁反应，吉利的月销量也从3万辆猛跌到5千辆左右。

为支撑提价，吉利汽车在2007年停产了“老三样”，“新三样”：远景、金刚和自由舰在全套进口生产设备的武装下诞生，并于2008年上市，完成了吉利品牌形象的第一次蜕变。但新三样的诞生还不足以完成品牌形象的彻底扭转，于是李书福在梳理了车型之后，祭出了多品牌战略。将吉利上升到集团高度，分离出三个不同形象与定位的品牌——帝豪、全球鹰和上海英伦。后来的结果显而易见，现在的帝豪还奋战在“打破15万天花板”的道路之上，当年的新三样早已被人遗忘。

自主品牌产品质量平均水平较低、品牌中低端的形象长期无法突破都是造成自主品牌提价困难重重的原因。长安汽车研究院的专家们曾明确表示过只要将逸动换上合资品牌的LOGO，产品溢价能力瞬间提升20%以上。长城汽车的当家人魏建军在谈到汽车出口时不止一次提到，长城汽车在出口中因为“中国造”而遭受过不公正对待，虽然长城汽车的产品通过极高的性价比在广大发展中市场获得了不小的成功，但中国汽车自主品牌售价低廉的整体行情长久以来一直都没有发生大的改变。

正如温家宝2005年对李书福所说：“中国汽车工业的发展，关键在于高精度的机床、发动机和变速箱。”提升自主品牌产品的附加值，提升自主品牌产品的溢价能力，这两个问题很早就已经提出，但在达成目标上，自主品牌们进展得并不明显。

提价的动力

在合资品牌冲击下培育起来的市场和消费者，对自主品牌的接受度有限，挑剔的消费者一面大度地接受着合资品牌和洋品牌们的“减配加价”和“漫天要价”，另一方面对自主品牌偏见颇多。这使得中国的自主品牌们面临着来自市场的巨大压力——竞争力有限和部分消费者的有色眼镜。

长安汽车如果不是迫于紧迫的财务压力，恐怕很难有这样的决心喊出近期新车型平均提价30%的目标。纵然逸动在做工和细节上已经表现出新一代自主品牌产品的全新面貌，致尚XT与逸动搭配形成同平台多车型的产品组合，但长安汽车的自主版块依旧没能完成突围，从售价到品牌，长安自主轿车版块依旧艰难。

比亚迪恐怕是自主品牌中争议最多的品牌之一。F0为比亚迪带来的销量神话，也留下了品牌定位的硬伤。哪怕王传福确实赢得了铁电池的技术押宝，比亚迪的新能源汽车技术确实拥有不少世界级技术，但挂着“BYD”标志的新能源车还是被一些消费者误认为是“山寨货”，比不上丰田的普锐斯。哪怕比亚迪蓄力已久的思锐带着武装到牙齿的科技配置登场，它也没敢给自己定一个略高的售价。

看着思锐丰富到过剩的配置，本刊记者对比亚迪李云飞提出疑问“在思锐这样过剩的配置下，目前的定价是否合理？自主品牌产品价格的剪刀差何时才能缩小？”李云飞给出的答案有些出乎意料：“思锐的定价我们认为是合理的，思锐丰富的配置是我们提升产品实力的一种路线。中国汽车快速发展的十年中，汽车的价格一直是在下降的，除非有颠覆性的设计和产品才有可能出现提价。现在这个剪刀差，不是因为自主品牌们太便宜，而是合资品牌的产品水分太多。”而对于自主品牌的提价行为，李云飞表示，从商家的角度而言，提价肯定是愿意的，但是提价行为是否能为市场接受才是这个问题的关键。“别的品牌我不了解，但从比亚迪本身来说，我们觉得提升产品实力进而提升品牌价值才是发展的关键。”

与自主品牌们纠结于提价与否相对应的是，最近有消息称DS国产车型可能会让正式售价高于预售价格，接近进口车型售价，其动机仅仅是因为“怕售价过低影响豪华品牌的品牌形象”。

我们有全世界最大的汽车市场，但我们的自主品牌却有可能是全世界最没有主场优势的自主品牌。

自主品牌屡遭嫌弃，别人家孩子真的好么？ - 车云网 - 链接汽车未来

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