前言：汽车终究是要上网的，这点无论从汽车制造业还是汽车产业链，或者是移动互联网，甚至到今天所有的大众涉车应用，对此都毫无争议了，已经成为汽车产业领域的趋势和共识。
正因如此，所有能够在汽车上网的物件，都被冠以“车联网”产品。那么究竟什么才是车联网，车联网有哪些“迷信”需要破除？南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰博士撰写一系列文章表达了他的观点。
汽车上网是近几年才明确提出的需求，本质上是需要汽车永远在线，为此各种势力都在寻找汽车联网的手段，最终归结为，首先必须给汽车创造出一个联网终端。但汽车原始体系架构中，是没有车联网终端位置的。开始是采取类似USB数据卡方式，给汽车插一个数据卡（插哪也成了问题），但这种方式经过若干年的实践，已经被证明无法满足汽车上网的要求，逐渐被市场所淘汰。
通过智能手机，有以下几个缺陷：
一是手机在车上时间很少（蓝牙连接每天不超过1小时，且不广谱适用），不能做到全天候相连和对车况数据的实时采集；
其次手机与车机的捆绑无P2P固定和唯一性、固定了就无法满足互联网的多模/多归属和多互联属性，应用场景大受限制；
三是，车联网讲究“车下线上”（当然车上线下也需要），和永远在线，而永远在线的前提是永远在车上存在并且加电，这是汽车互联网的精髓，也是V2X的精髓，不做颠覆性设计考虑的人（手机永远有电池和车机永远有电池居然不一样），无法理解此中精髓。
还有一点重要的，如果是通过破线来安装新的硬件，那么一切“汽车三包”都不存在了，面临重大风险。
因此，OBD电脑检测端口就成为汽车后装唯一可以连接车身总线的汽车端口。但OBD只是一个物理端口的规范，市场上大量后装电子都从OBD接口进入汽车，所以OBD终端一下子都成为车联网终端了，这种概念的偷换其实与车联网业务和应用，本质上是风马牛不相及的。
那么汽车联网，有什么特殊要求？又是如何实现的呢？针对当前车联网的一片乱“象”，首先需要准确地回答一些常识问题，比如汽车上网的终端是什么形态？它到底需要完成什么必要功能？需要满足什么特性和指标、标准？应该安装在那里？
车联网二项原则
原则一：必须从CAN上延展出来
汽车分为机械部分和电子部分（汽车就是一机电混合体），汽车的上网终端只能也必须与汽车电子部分相连，这只能通过汽车内部的电子总线来实现，它不是孤立和边缘化的、甚至是纯粹外部性的东西。汽车只接受与CAN等汽车总线相连的电子设备，否则，会产生“排异反应”。以往的车载终端，绝大多数都只是给汽车外加一个上网设备，如导航仪、路况狗、PND、行车记录仪、GPS等。他们与汽车总线根本无连接，因此根本不属于“车联网终端”。因此，得出第一个原则：车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而OBD设备中，99%都不连接CAN。
原则二：只监不控
既然与汽车CAN等总线相连，那么就必须符合汽车CAN总线设计所遵循的一切规范和标准，及所谓的“车规”。因为汽车是重要的资产和关系到生命安全的东西，怎么扩展，都要符合汽车产业的设计规范和管理要求。对于任何后来扩展和装配的汽车电子部件，都要求在不影响汽车CAN总线工作前提下实现。所以有第二个车联网终端的原则：“只监不控”。
因为你不是车厂，无权对所有的车辆实施远控（国外一些国家和组织已经根据发生的事故案例立法了），外部厂商也不具备这样的能力，关键的是，做车联网根本就不需要这种控制功能，违背这个原则的人，会应了那句话：“出来混的，早晚都要还的”。
车联网三大要素
要素一：解决车辆内外部互联
车联网终端第一个必要功能是解决车辆内部互联和外部互联。有人经常问汽车为什么要联网？发明互联网时，谁也回答不出老百姓为什么要上网这样的问题的。但我们还是尝试回答一下，首先一个答案就是对汽车要实施远程的监视和智慧感知，要实现汽车的网络可视化，要让汽车生活变得与互联网融合起来。因为，汽车已经像人类的身体和思想一样，可以延展到任何距离和远方，人们需要了解远端汽车的状态，家人是否安全，给远方的车辆导航，车辆运行与维护数据，车外环境等等。
要素二：对车辆的智慧感知
第二个必备功能是要有对车辆的智慧感知能力。有必要给“汽车智慧”和“感知”限定一个范畴，而目前这个范畴太混乱了，因此造成了很多的“伪车联网”，如毫米波雷达感知机械碰撞、摄像头拍摄外部划痕、声控汽车功能等一样，给市场和客户造成了混淆视听的感觉，如同告诉其鸡都是下蛋的一样。
那么什么是“车联网”所需要的正确的车辆智慧感知范畴？
我们采取了最简单的归纳法，来定义汽车智慧感知。把实体汽车搬到了网络上，还能够称之为汽车的、这样的“数字素描图”，就是所谓的智能感知。即通过远端设备，把一辆车的基本数字属性，完全展现到互联网上（尤其是移动互联网和智能手机上），这样的数字属性集合，就是所谓的智慧感知范畴。
列举如下，当一辆实体车，在移动互联网上面，还能够真实地反映出该车的本质属性、并与其它车辆区分开来，这样的描述范畴，就可称之为智慧感知。因此，其范畴必须包括：该车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况（门窗灯、油水电、怠速等）、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等。这些都是最基本的，否则，网络上反映出来的，不知道是不是一辆车（On the Internet, nobody knows you are a dog定理）。
要素三：网络唯一标识
让汽车能在网络上反映出来，这是最起码的硬道理，目前很多车联网产品，都不能在互联网（手机）上真实地反映出汽车的本质属性，例如在网络上，车辆的地址和标签、唯一性认证问题？如何区分？每一把枪的物理区分是依靠其膛线，因为没有任何两把枪的膛线是一致的。同样，车联网中，如何把网络上的车辆证实，同时还要加以严格区分？
这就是第三个要素，网络唯一标识或“电子车牌”。无法区分Who is who，互联网都很混乱了，车辆网的资产和安全特性，更加会严格要求。而目前大多数都还处于炒做的ABC阶段（大炒大做仍是ABC），真正能够在网络上精确反映汽车的物理属性、应用属性、管理属性的，并能付之实践和商用的，尚为之寥寥。
车云小结：为什么"OBD"不是车联网？
这样看来，“OBD”与上述3个要素都不相干，只是一个物理接口的规范，原始功能是做汽车诊断和碳排放检测的。90%多的OBD终端与碳排放检测和诊断无关，99%以上的OBD终端与车联网无关。因此，请所有关心车联网的朋友们，无论是看门道还是看热闹，都不要再混淆OBD终端的概念，或扩大夸张、或妖魔化OBD终端的能力，这一切都是在误导行业。
注：来源为车云网：http://www.cheyun.com/content/news/2872
